ČZ Strakonice má na kontě sedm titulů mistra světa v motokrosu, mnohokrát zaznamenala velké úspěchy třeba při Šestidenní i jinde. Společnost Česká Zbrojovka ve Strakonicích v současné době funguje a prosperuje. Vyrábí turbodmychadla a další díly pro automobily, rovněž řetězy nebo vysokozdvižné vozíky. Jen dvě komodity, které ji nejvíce proslavily - tedy zbraně a hlavně motocykly, už v jejím výrobním portfoliu nejsou.
Poslední motocykl byl v ČZ Strakonice vyroben v roce 1997, tedy právě před dvaceti lety. Stal se jím roadster ČZ Cagiva Roadster - vůbec první čtyřtaktní stroj této značky. Bohužel pro značku, která po pádu socialistických režimů v řadě zemí přišla o tradiční odbytiště, už to bylo příliš pozdě. Přestože design se poměrně povedl, zájem o tento motocykl byl malý. Přímo ve Strakonicích jich smontovaly tři stovky kusů, další zhruba dvě stovky putovaly do Jižní Ameriky v rozloženém stavu. Díly v továrně pak stačily na smontování dalších desítek kusů již po oficiální ukončení výroby.
Tohle je konec motocyklové výroby ve městě, které je proslavené také díky dudáckému festivalu a výrobě fezů, je už zdá se, definitivní. Poprvé se ale nad motocyklovou výrobou v ČZ stahovaly mraky již v šedesátých letech. Na počátku šedesátých let nastala ekonomická krize a o motocykly nebyl takový zájem jako v padesátých letech. Korunu všemu dal známý výrok tehdejšího prezidenta Antonína Novotného, že „do socialismu přece nepojedeme na motocyklu.“
Všechny síly se měly vrhnout na výrobu nového lidového automobilu, kterým se pak stala Škoda 1000 MB. A tak nastala restrukturalizace tuzemské motocyklové výroby. ČZ měla do roku 1964 ukončit produkci kompletních motocyklů a nadále se věnovat pouze výrobě motorů, řetězů a různých dílů. Jenže v polovině šedesátých letech už byl zase v zahraničí po československých motocyklech hlad. Další proslulá značka zcela mizí z české motoristické mapy. Definitivně totiž skončila výroba motocyklů Praga.
„Tento výrobní program nebyl rentabilní,“ sdělil ředitel Pragy Hostivař Jiří Lojan. Ještě před dvěma lety doufal jediný český výrobce motocyklů Enduro, že se mu podaří vytáhnout produkci alespoň na 250 kusů ročně. Pak by jejich výroba přestala být ztrátová. Společnost počítala s exportem zejména do Austrálie, USA a některých evropských zemí.
Jakkoli byly motocykly spíše na okraji zájmu vedení firmy, dokázaly překvapit. Například jezdec Phil Converse obsadil v USA v roce 1999 se strojem Praga ED 250 druhé místo v soutěži Motorcycle Cross Country Series. O rok později byl zase Martin Lind sedmý na mistrovství světa v enduru na prototypu Praga ED 610 s novým čtyřtaktním motorem. „Takové umístění jsme tehdy nečekali a problém byl, že jsme ani neměli připravenou sériovou výrobu. Proto jsme poptávky museli odmítat,“ řekl již dříve bývalý mluvčí Pragy Jiří Hynek.
Tržní podíl firmy na trhu pak stále klesal. Zatímco v roce 2002 se prodalo 71 strojů, o rok později již jen 29. Povinnou výrobu náhradních dílů pro motocykl Praga 250 na dalších deset let nyní zajišťuje firma bývalého vývojáře těchto strojů Luboše Hamouza. Náhradní díly pro novější Pragu 610 vyrábí podnikatel Vladimír Vácha. Ten převzal od Pragy know-how a dokonce chce začít vyrábět vlastní endura VM Supermoto. Praga Hostivař se soustředí na výrobu převodovek. Roční tržby firmy se pohybovaly kolem 350 miliónů korun.
„Za rok 2004 ještě není zpracována roční uzávěrka,“ nechtěl sdělit loňské výsledky ředitel Lojan.Polovinu akcií vlastní rakouská obchodní firma Grampelhuber. Vácha už má prototyp postavený na základě motocyklu Praga ED 610 hotový. „Od dubna bychom chtěli spustit sériovou výrobu. Chceme se dostat na několik set kusů ročně,“ řekl Vácha. Podle něj ještě zbývá dořešit dodávky některých plastových dílů, pérování a výfuku. Vácha se zabývá hlavně výrobou motorů pro motokáry, které v drtivé většině vyváží - zejména do Skandinávie nebo USA. Nové enduro chce prodávat nejméně o dvacet tisíc korun levněji než srovnatelný model konkurence.
Projekt na novou výrobu endura není podle tajemníka Svazu dovozců automobilů Pavla Tunkla předem ztracený: „U těchto terénních motocyklů půjde o malosériovou výrobu a bude záležet na tom, zda utáhne další vývoj.“ Stroj by prýmohl najít zákazníky především mezi začínajícími jezdci a mezi fandy, kteří nemají ambice to někam dotáhnout na závodech. „Zavedení a ambiciózní jezdci si obvykle pořizují zahraniční špičkové stroje,“ dodal Tunkl. K největším výrobcům endur ve světě patří rakouská KTM, která jich ročně vyrobí kolem 100 tisíc. Naprostá většina z nich jsou však silniční endura. „Nejprodávanější cestovní enduro u nás stojí 255 tisíc korun,“ řekl ředitel firmy Sette (dovozce KTM) Radek Kuklík. Uvedl, že trh stále roste. Kromě japonských strojů se stále více prosazují korejské značky. Velkým výrobcem terénních endur je Husquarna, jež nyní patří spolu s Cagivou do uskupení MV Agusta. „Celosvětově se jich ročně prodá asi 25 tisíc,“ řekl obchodní ředitel dovozní firmy Cagiva Jiří Wenzel. V Česku si ročně silniční i terénní endura koupí 1100 zákazníků.
Co se stalo v Čáslavi? Ukončení výroby motocyklů Praga následovalo nedlouho po krachu produkce nákladních automobilů této značky, která se zastavila počátkem loňského roku. Zatímco Praga Hostivař vzdala motocyklů „dobrovolně“, výrobce automobilů Praga Čáslav skončil v likvidaci. Čáslavská pragovka vyráběla kromě běžných nákladních automobilů zejména vozy pro popeláře, na údržbu silnic či pro hasiče. Městské organizace jí však zakázky nedávaly a nepomohl ani krach Liazu, který jí mohl uvolnit místo na trhu. A například vládní komise před čtyřmi roky rozhodla, že stovku vozidel na údržbu komunikací za 600 miliónů korun nakoupí raději od německé firmy Daimler Benz.
Začátkem loňského roku tedy schválilo představenstvo Pragy Čáslav likvidaci společnosti. „Firma byla dlouhodobě ztrátová a chtěli jsme zabránit předlužení,“ řekl tehdy předseda představenstva Zdeněk Vávra. Historie výroby automobilů a motocyklů Praga: 1908 zahájena výroba osobních vozů Mignon; 1912 - prototypy luxusních vozů; 1929 - provoz 13 663 automobilů Praga Alfa; 1943 - výroba vozů zastavena, náhradní motory; 1946 - nákladní vozy a autobusy; 1947 - výroba osobních vozů zastavena; 1952 - zahájena výroba terénního vozu Praga V3S; 1964 - ruší se automobilový program, přeorientování na převodovky; 1992 - UV80; 1996 - UV80 do Pragy Čáslav; 1996 - Praga Hostivař vyvíjí motocyklové konstrukce; 1999 - zahájena výroba motocyklů; 2004 - výroba zastavena.
Stavby a budoucnost českého motocyklového odvětví tak zůstávají v nejistotě. Jednotlivé malé značky a podniky hledají cesty, jak přežít na trhu, který se rychle mění a vyžaduje inovace, expanzi do zahraničí a možnosti exportu. V mnoha případech jde spíš o malosériovou výrobu, která se snaží konkurovat světovým hráčům a regionálním favoritům, jako je KTM, Husqvarna či další.
Historie a budoucnost české motoristické scény v kontextu měnícího se průmyslu ukazují, že kola společenských změn a ekonomických krizí často znovu překreslují mapu výroby a značek v regionu. Tendence ukazuje na nutnost adaptace a hledání nových oblastí exportu, technické inovace a spolupráce s mezinárodními partnery.
Příběh legendárních motocyklů Douglas
V současnosti se tedy uzavírá jedna éra a formuje se nová realita pro motocyklový průmysl v Čechách, která zahrnuje i historickou paměť o výrobě, která byla kdysi světově proslavená.
tags: #konec #motocyklovych #staveb #v #cechach