Betonáž mostního pole č. Dvorecký most bude klíčovou součástí pražské dopravní sítě, zlepší propojení mezi oběma břehy Vltavy a podpoří rozvoj přilehlých městských částí. Jeho návrh odkazuje na tradici pražských obloukových mostů a na kubismus. Most překlene Vltavu v úseku mezi zlíchovským a podolským nábřežím. Cílem bylo zlepšit propojení města v jižní části Prahy, a to především pro tramvajovou a autobusovou MHD, pěší a cyklisty. Délka nosné konstrukce mostu je 337,81 m, v příčném řezu má tříkomorový průřez se dvěma hlavními nosnými vnitřními stěnami proměnné výšky. Spojitý most má šest polí o rozpětích 30,0 + 51,5 + 62,5 + 87,0 + 62,5 + 42,5 m. Navržen byl jako šikmý, s trámovou nosnou konstrukcí komorového průřezu z předpjatého železobetonu. Vnější skloněné stěny vytvářejí tvar konstrukce a staticky fungují jako vzpěry chodníkových konzol. Stavba samotná však přinesla řadu potíží, často nečekaných.
U zakládání opěr a pilířů se ukázalo, že podloží stavbařům připravilo nepříjemná překvapení, také realizace bílých pohledových betonů byla náročná - geometrie mostu je komplikovaná, ani jeden příčný řez není identický. Každá bedněná část spodní stavby i mostovky je unikát, takže bednění nebylo možné použít opakovaně. Z prostorových důvodů se měnil i způsob podepření bednění pro mostní pole. Složitá je trajektorie předpínací výztuže s výškovým a půdorysným zakřivením, kdy jednotlivé kabely postupně procházejí z tvarově nalámané dolní desky do stěn a zase zpět. Betonářská výztuž se skládá z tisíců rozdílných položek, jenom na nosnou konstrukci mostu je třeba krůček po krůčku vyztužit 2253 příčných řezů. Dokumentace tak vyžadovala stovky výkresů.
Z pohledu řeky působí konstrukce štíhle, při bočním pohledu z břehů hmotnějším dojmem. Dvojí úhel pohledu způsobují dva pilíře, které se rozpínají po šířce celé mostovky. Základní údaje: Investor Magistrát hlavního města Prahy; Zadávací dokumentace autor návrhu, autorský dozor: Společnost TUBES/ATELIER 6 - Dvorecký most; Architektonická část: Radek Šíma a Štěpán Braťka; Mostní konstrukce: Petr Souček, Martin Blatský, Miroslav Seidl; Hlavní inženýr projektu a tramvajová trať: Jiří Pech; Vodní hospodářství: Aleš Malínský; Silnoproudá elektrotechnika: František Rosa; Elektronické komunikace: Petr Majner; Geotechnika: Michal Jezný; Geodézie: Martin Král; Vliv na životní prostředí: Jitka Krejčová; Sadové úpravy: Zdeněk Sendler; Výtvarné řešení: Most bude zdobit umělecká díla, například neokubistické sochy doplněné vodními prvky a speciálním osvětlením. Na zlíchovské straně vznikne park světel, botanická zahrada pouličního osvětlení z celého světa; na podolské straně aréna pro kulturní akce a skatepark. Součástí projektu je i pikniková zóna, kavárna, lustr z mostu, divadelní osvětlovací technika, veřejné toalety a lezecká stěna.
„Z pohledu tradiční ‚mostařiny‘ se jedná o vysoce atypickou stavbu se spoustou specifik. Vyjma tvarové složitosti bylo potřeba řešit správnou volbu receptury bílého betonu, způsob aktivního chlazení betonu, provést vzorkování materiálů a splnit podmínky budoucích správců,“ uvedl stavbař. Stavba byla zahájena na podzim 2022, kdy začaly přípravné práce. Následně proběhla zakládání a výstavba spodní stavby, výroba ocelové cyklovláčky a výstavba opěrné stěny. Bednění muselo být řešeno přímo na staveništi kvůli unikátním tvarům jednotlivých částí.
Při geotechnických průzkumech bylo zjištěno složité podloží, které vedlo k úpravám založení na základě skutečných geologických poměrů. Pro pilíře P4 a další bylo nutné doplnit vrty a geofyzikální měření i během realizace. Všechny piloty pro podpěry jsou ∅ 1200 mm z betonu C30/37-XA2; receptury pro síranovou odolnost variují podle podpěr. Bednění i výztuž spodní stavby byly navrženy tak, aby vytvářely vizuálně čisté tvary a zároveň umožnily technické požadavky na zajištění pohledových ploch.“
Stavba a výstavba v praxi
Pilíře a opěry jsou monolitické železobetonové; pilíře v řece jsou stěnové, vetknuté do nosné konstrukce. Každá podpěra prošla hlubinným založením na pilotách; poté následovalo zajištění stavebních jam a realizace základů dílčích podpěr. Bednění pro jednotlivé články bylo navrženo tak, aby vyplnilo prostor mezi oblouky i kolem nich, s důrazem na minimalizaci spár a na vizuální efekt bílého betonu, který obsahuje pouze bílý cement dovážený ze Slovenska. Teplotní management byl klíčový: testovalo se chlazení čerstvého betonu a snížení hydratačního tepla, aby se předešlo trhlinám a změnám mikrostruktury.
Pro výstavbu bylo používáno dočasné vybavení ŽM16 (ocelová příhradová konstrukce), které bylo dováženo po vodě a instalováno ve čtyřech provizorních konstrukcích. Hlavní nosná konstrukce byla realizována v několika taktech a v jednotlivých polích s tolerancemi, které vyžadovaly úpravy geometrii a statiky během výstavby. Stavební práce zahrnovaly mimo jiné i provedení izolací, pevné jízdy tramvajového tělesa, instalaci trakčních stožárů a montáž arény/areálů pod mostem.
Podobně jako u jiných moderních pražských mostů, i zde byl kladen důraz na architektonickou integraci do městské krajiny a na respektování okolní zástavby, s důrazem na kubistickou a neokubistickou estetiku a na panorama města. Dlouhodobá spolupráce architektů ATELIER 6 a TUBES s dodavateli a zhotoviteli byla klíčová pro zvládnutí složitého projektu a pro úspěšné dokončení díla.
Podobné strategické lesson learnt z rozpracované rekonstrukce slánského segmentového mostu v Praze, které ukazuje význam důkladného diagnostického průzkumu a spolupráce projektanta a zhotovitele při rekonstrukci starších konstrukcí. Orientace na detaily, konkrétní volba bednění a předepětí, a flexibilita při řešení neočekávaných geotechnických podmínek jsou klíčové pro úspěšný výsledek.
Klíčové technické aspekty a novinky
- tříkomorový průřez komorového typu se šikmými stěnami pro efekt vzpěr;
- komplexní bednění unikátních prvků spodní stavby a chodníků, nutnost na staveništi;
- přesné řízení předpínání s centrálními a volnými kabely v jednotlivých komorách;
- přizpůsobení geotechnickým podmínkám a úprava založení u specifických pilířů;
- samostatné úpravy pro boj s hydratačním teplem a kontrola mikrostruktury betonu při procesu tuhnutí;
- extrémně komplexní dokumentace a koordinace výkresů, vzorkování a testů betonu;
- umístění mostu v těsné blízkosti zástavby a dopravních sítí vyžadovalo proaktivní plánování zásobování a dopravně-inženýrská opatření.
Na zlíchovské straně vznikne park světel a aréna pro kulturní využití; na podolské straně skatepark a kavárna. Projekt zahrnuje i lustr z mostu, veřejné toalety a lezeckou stěnu. Výstupy ukazují, že posílení komorových segmentových konstrukcí dodatečným předpětím externími kabely je cestou, jak zajistit zvýšení zatížitelnosti a prodloužení životnosti.
Statika, geotechnika a provoz po dokončení
Bednění i výztuž byly navrženy pro minimální počet spár a pro důsledné vyzdvižení pohledových ploch. V detailu lze sledovat, jak horní desky a stěny lamel jednotlivých komor nabývají unikátního tvaru, který je pod dohledem architekta. Kontrolní diagnostika během výstavby byla klíčová pro úpravy statickému uspořádání a pro posouzení variant pro zajištění nosné konstrukce. Zdroje ukazují, že například některé pilířové ložiska byly původně nesprávně uloženy a vyžadovaly dodatečné úpravy. Přínosné bylo také vyhodnocení a upravení předpětí z hlediska celkové zatížitelnosti a bezpečnosti provozu po dokončení.
PŇOVANY - OPRAVA MOSTU
Projekt byl vysoce kolaborativní, s úzkou spoluprací projektanta a zhotovitele. Dokončení některých částí bylo ovlivněno klimatickými podmínkami a zimními pauzami, nicméně současný stav ukazuje, že práce směřují k plánovanému dokončení a uvedení do provozu. Všechny problémy byly řešeny a most je dnes v provozu.
Historie a odkaz na menclovskou inspiraci
Při hledání tvarového řešení autoři vycházeli z osobnosti Františka Mencla, který zdůrazňoval respekt k historickému centru a k panorama města. Mencl upřednostňoval klenuté mosty, které tvořily jednotný celek a zároveň umožnily estetické ztvárnění. Most byl tvarován jako "socha - bílá brána do města" s Bradáči Karlova mostu ve vodě, zatímco architektonické prvky ve stěnách a deskách zdůrazňovaly rovnoběžně vedené lišty bednění.
Současně se v článku připomíná i rekonstrukce Slovenského mosta a zkušenosti z projektování, které ukazují, že komplexní rekonstrukce vyžaduje pečlivý diagnostický průzkum, jasnou komunikaci a důkladné plánování. Tato zkušenost se promítá do nutnosti úzké spolupráce projektanta se zhotovitelem a s dodavateli technologií vysouvání pro dosažení kvalitního výsledku.
- Vysouvání nosné konstrukce a rozplet;
- Specifikace pilot a základových podmínek;
- Detaily předpětí a vzájemné posuny komor;
- Koordinace stavebních prací a inženýrských sítí;
- Dokumentace a kontrola kvality betonu a bednění.