V případě použití asfaltové emulze nebo asfaltové pěny (foamed bitumen cold mix) se směs vyrábí přidáním horkého asfaltu ve formě pěny do nevyhřátého - studeného recyklátu.
Testy ukazují, že použitím asfaltové pěny se spotřebuje menší množství asfaltu.
Recyklovaný materiál původní vozovky je doplňován kamenivem na úpravu zrnitosti v závislosti na tloušťce nové vrstvy.
Firem, které používají tuto metodu není v naší republice mnoho.
I když vlastní technologie šetří náklady, pořízení strojů je poměrně nákladné.
Vybrali jsme dvě společnosti (Skansku DS a.s. Technologie recyklace asfaltových vrstev za studena na místě, kterou používá společnost Skanska DS od roku 2006, pochází z USA.
Tento postup umožňuje okamžité využití vyfrézovaného materiálu při opravě silnic.
Za hodinu je zařízení schopno opravit až 150 metrů vozovky v šířce 3,5 m, za den pak jeden a půl kilometru.
Metoda je vhodná zejména k opravám vozovkových krytů, jejichž konstrukce obsahuje hutněné asfaltové vrstvy, vrstvy asfaltových postřiků, nátěrů a jiné vrstvy obsahující asfaltové pojivo.
Technologie provádění recyklace vozovek je založena na soupravě strojů, kterou tvoří silniční fréza, recyklační stroj CRMX2, sběrač směsi, finišer, popř. grader a těžké hutnicí válce.
Základem recyklační sestavy je výkonná silniční fréza s možností frézování až do hloubky 350 mm, s šířkovými moduly 2,5 a 3,8 m a nivelačním systémem.
Fréza se svým výkonem 950 HP tlačí a táhne celou sestavu strojů.
Recyklační stroj CRMX 2 zajišťuje výrobu homogenní směsi.
Vyfrézovaný materiál prochází přes sítový třídič, který je opatřen dvěma podlažími sít s proměnnou amplitudou i frekvencí.
Případná velká zrna a bloky jsou nejprve drceny rotačním drtičem.
Materiál obohacený o nová pojiva je promíchán v kontinuálním dvouhřídelovém lopatkovém mísiči a vysypán na vyfrézovanou vozovku v podélné hrázce.
Dávkování pojiv je řízeno počítačovou jednotkou, která vše vyhodnocuje na základe vstupních údajů a hodnot z pásové váhy.
Jako pojivo je použita asfaltová emulze, vápno, případně cementu, sloužíící k úpravě vlhkosti materiálu a k urychlení procesu štěpení pojiva.
Dávkování vápna je ve formě suché směsi.
Asfaltová emulze, jejíž cirkulaci si zajišťuje stroj CRMX2 sám, je dávkována do mísiče ze zásobníku.
Homogenní směs je z podélné hrázky podávána elevátorovým dopravníkem do násypky finišeru, který ji pokládá při dodržení výškových a směrových parametrů.
Povrch recyklované vrstvy se uzavře dvouvrstvým nátěrem s podrcením popř. mikrokobercem a nebo se překryje hutněnými asfaltovými vrstvami.
V ČR je tato strojní linka jediná a vlastníkem je právě společnost Skanska DS.
Autorem a konstruktérem stroje CRMX2 je John Nesbitt a vyrobil jej ve své společnosti NESBITT Contracting Co. v Arizoně.
Firma jej má na leasing od specializovaného německého výrobce Wirtgen.
Stejně jako u předcházející soupravy se nemusí odvážet již jednou použitý materiál a přivážet nový.
Recyklací na místě se využije materiál ze staré konstrukce vozovky, který se doplní o pojiva a další suroviny na základě výsledků laboratorních zkoušek.
Návrh parametrů nové směsi závisí na výsledcích diagnostiky původní asfaltové vozovky.
Jeden kilometr silnice šířky sedm metrů opraví Recycler 2200 CR za dva dny.
Po aplikaci asfaltového koberce, jehož položení trvá jeden den, je možné komunikaci okamžitě používat.
Kompletní rekonstrukce jednoho kilometru trvá jen tři dny.
Oprava vozovky, včetně položení finálního živičného koberce je asi o polovinu levnější než při použití klasické technologie.
Touto technologií lze opravovat v zásadě silnice všech tříd, ale je vhodná především pro silnice II. a III.
V obou uvedených příkladech platí, že se rekonstrukcí vozovky zlepší technické vlastnosti - dochází ke zvýšení její únosnosti, trvanlivosti, odolnosti vůči vodě a mechanickému opotřebení a je zajištěna reprofilace příčného řezu a podélných nerovností.
Velkou výhodou je to, že při opravách může být silniční provoz omezen pouze částečně a v případě potřeby lze zajistit průjezd sousedícím jízdním pruhem.
1 Zpracováno z podkladů firem ČNES a.s.
Výzkumem bylo prokázáno, že stmelením asfaltového recyklátu asfaltovou emulzí dosáhneme dostatečné pevnosti podkladní vrstvy.
Zároveň v kombinaci s mírným zahřátím stmelené směsi dojde k mnohonásobnému zvýšení požadovaných parametrů (především pevnosti v příčném tahu) této směsi, právě díky aktivaci obsaženého pojiva v recyklátu.
Tato možnost úpravy je vhodná pro většinu asfaltových recyklátů používaných v ČR, které obsahují pojivo s bodem měknutí okolo 60 °C.
Navrhovaná technologie se osvědčí zejména při výstavbě, opravě či údržbě komunikací, a tento cenný materiál v podobě asfaltového recyklátu se jistě dočká adekvátního využití.
Téma se řešilo i v rámci letošní konference Izolace.
Všeobecným cílem využití recyklátů do pozemních komunikací je zvýšit množství R-materiálu v horkých asfaltových směsích a asfaltového recyklátu do podkladních vrstev vozovek.
V případě „čistého“ R-materiálu (asfaltového recyklátu) je situace dobrá a v současné době se tyto recykláty běžně používají do nových asfaltových směsí.
Bohužel využití asfaltového recyklátu dle TP 210 s hlavním využitím pro směsi do podkladních vrstev vozovek není zatím tak preferováno, jak by mohlo být.
Velká část asfaltového recyklátu, která nevyhovuje použití do horkých asfaltových směsí, tak končí zbytečně jako materiál pro podkladní vrstvy chodníků, zásypy krajnic vozovek nebo jako nestmelené povrchy málo zatížených účelových komunikací a jiných dopravních ploch.
2. Aktuální výzkum využití asfaltových recyklátů navazuje na projekt, který proběhl v letech 2019 až 2022, kdy byly v rámci konkrétních staveb v Brně používány asfaltové recykláty stmelené hydraulickým pojivem do podkladních vrstev vozovek místních komunikací.
Významným způsobem se do těchto výzkumných aktivit zapojila firma DUFONEV RC, a.s.
Stmelené směsi recyklátů z míchacího centra vykazovaly optimální homogenitu kontrolovaných vlastností čerstvých směsí.
Díky tomuto úspěšnému řešení využití recyklátů do podkladních vrstev vozovek pozemních komunikací byl navržen nový specifický projekt výzkumu těchto směsí na VUT, Fakultě stavební, Ústavu pozemních komunikací.
V první etapě došlo k odebrání významného množství vhodných zkušebních vzorků materiálů.
Vzhledem k tomu, že se výzkum zaměřuje převážně na podkladní vrstvy komunikací druhých a třetích tříd, byla navázána spolupráce především se středisky správy a údržby komunikací v jednotlivých krajích, které s tímto materiálem hospodaří.
Celkem bylo odebráno na těchto střediscích, popř. přilehlých obalovnách asfaltových směsí celkem 5 různých druhů běžně používaného asfaltového recyklátu do maximální velikosti zrna 32 mm, popř. 63 mm.
Jednalo se o vzorky z SÚS cestmistrovství Bystřice nad Pernštějnem (vzorek 1), obalovna Rajhradice (vzorek 2), SÚS cestmistrovství Tišnov (vzorek 3), skládka Colas, a.s. Znojmo (vzorek 4) a obalovna Tasovice (vzorek 5).
Ve druhé etapě byly provedeny standardní zkoušky jak na samotném recyklátu (sítový rozbor), tak na extrahovaném asfaltovém pojivu (obsah asfaltového pojiva, penetrace, bod měknutí) pro zjištění základních informací o odebraných vzorcích.
Součástí třetí etapy byl samotný návrh stmelených směsí z asfaltového recyklátu.
Celkem bylo pro každý laboratorní vzorek asfaltového recyklátu vytvořeno 9 zkušebních sad válcových zkušebních vzorků.
V prvním kroku byla vytvořena řada referenčních těles z asfaltového recyklátu při teplotě + 30 °C.
Poté byly, za účelem maximálního využití zbytkového obsahu asfaltového pojiva v recyklátu, vytvořeny další 3 sady zkušebních těles při teplotách 60 °C, 90 °C a 135 °C.
Pozn. V dalším kroku bylo do asfaltového recyklátu dávkováno drobné množství pojiva 1,5 % kationaktivní asfaltové emulze modifikované 60% (KAE), pro zlepšení pevnostních charakteristik vrstvy.
Pro takto namíchanou směs byly opět vytvořeny a zhutněny 4 sady těles při výše uvedených teplotách.
Poslední, devátá vytvořená sada těles, byla hutněna pouze při referenční teplotě 30 °C a obsahovala přídavek pojiva v podobě 1,0 % hm. směsného cementu CEM II 32,5 R (CEM).
Tato sada byla speciálně vytvořena pro zjištění účinků hydraulického pojiva na tuhost směsi asfaltového recyklátu, který obsahoval největší množství zbytkového zestárlého asfaltu.
Na závěr byla všechna vyrobená tělesa podrobena zkoušce pevnosti v příčném tahu dle ČSN EN 13286-42.
Hb hutnění zkušebních těles probíhalo pomocí manuálního hydraulického lisu, který zajišťoval rovnoměrné zhutnění tělesa z obou stran.
Pro výrobu zkušebních vzorků bylo nutné v rámci výzkumu vyrobit speciální hutnící lis, protože běžně používaná rázová zhutňovací metoda Proctor modifikovaný není pro pružno-plastický asfaltový recyklát vhodná.
3. V této kapitole jsou uvedeny výsledky provedených zkoušek.
Jedná se jak o zkoušky asfaltových pojiv vyextrahovaných z asfaltových recyklátů, tak zkoušky provedené na navržených směsích recyklátů.
V tabulce 1 jsou uvedeny hodnoty penetrace a bodu měknutí zbytkových asfaltů vyextrahovaných z asfaltových recyklátů a množství asfaltového pojiva v asfaltovém recyklátu.
Na následujících obrázcích 3 a 4 jsou zobrazeny provedené sítové rozbory použitých recyklátů včetně sledovaných zrnitostních mezí.
Hodnoty těchto mezí jsou při recyklaci na místě pouze doporučené.
Z hlediska zrnitosti asfaltového recyklátu zpracovávaného na místě, hovoří norma ČSN 73 6147 o doporučených hodnotách.
V případě přípravy v míchacím centru či laboratoři by měly být dodrženy normou požadované procentuální hodnoty propadů na sítech 0,063 mm, 2 mm, 8 mm, 16 mm, (31,5 mm pouze pro frakci 0/63).
Již první hodnota požadovaného propadu min. 2 % na sítě 0,063 mm je velmi sporná.
V případě recyklace za studena nenastává problém se zvýšením teploty směsi.
V případě zvýšení teploty asfaltového recyklátu nad bod měknutí, na což se zaměřoval popisovaný výzkum, dochází k povolení vazeb mezi částicemi a sítový rozbor studeného recyklátu neodpovídá skutečnému stavu.
Na obrázku 5 jsou uvedeny výsledky zkoušky stanovení pevnosti v příčném tahu a poměry pevností při zkoušce stanovení odolnosti proti vodě (obrázek 6).
4. Z výše uvedených výsledků lze konstatovat, že navržené stmelené směsi vyhovují nové ČSN 73 6147 pro užití asfaltových recyklátů „za studena“ do podkladních vrstev vozovek pozemních komunikací.
Bylo prokázáno, že stmelením asfaltového recyklátu asfaltovou emulzí dosáhneme dostatečné pevnosti podkladní vrstvy vozovky.
Zároveň v kombinaci s mírným zahřátím stmelené směsi dojde k mnohonásobnému zvýšení požadovaných parametrů (především pevnosti v příčném tahu) této směsi, právě díky aktivaci obsaženého pojiva v recyklátu.
Výzkum a jeho možné pokračování bylo prezentováno a konzultováno se správci komunikací v ČR a SR v rámci každoročních odborných přednášek a seminářů (též konference Izolace).
5. English SynopsisUse of Asphalt Recyclated Material in the Base Layers of Pavements.
The paper deals with the design of recycled asphalt mixtures for the bound base layers of pavements.
These mixtures are made up of almost 100% reclaimed asphalt mixture adjusted by crushing to a suitable wide fraction.
Suitable binder added to the recycled asphalt mixture or heated to a low temperature or is processed by a combination of these technological procedures.
Lze prosím recyklovat asf. pásy? Předpokládám, že ano, ale neděje se to, protože každý pás má jiné složení a navíc hrozí, že v některém bude dehet či azbest…
Resp. nevíte, jaké cca. procento likvidovaných pásů tyto látky obsahuje?
Soudě podle životnosti pásů předpokládám, že již nyní převažují pásy vyrobené po roku 1990.
Pokud tomu tak je, nestálo by za to zrušit zpoplatnění likvidace pásů s dehtem, aby nebyl důvod je podvodně vydávat za pásy bez dehtu, a recyklaci uvést do praxe?
Nejen na nás, ale také Svaz výrobců asfaltových pásů, se v rámci jeho odborné činnosti, na něj obrací spotřebitelé, stavební firmy a řemeslníci s podobnými dotazy, které se týkají klasifikace odpadu tvořeného asfaltovými hydroizolačními pásy.
Problém nastává v případě, kdy jsou asfaltové pásy demontovány a odvezeny na skládku či sběrnu odpadu.
Důvodem je mylná klasifikace mezi odpad obsahující dehet nebo azbest.
Nastává odmítnutí sběru takového odpadu nebo vysoká sazba za jeho přijmutí.
V České republice bylo používání dehtů pro hydroizolační materiály definitivně ukončeno v roce 1969.
Důvody byly především technologické, kdy se přešlo na výrobu asfaltových pásů z oxidovaného asfaltu.
Azbest byl původně v mikromleté podobě přidáván do asfaltové hmoty během výroby některých asfaltových pásů.
V ČR byl azbest pro výrobu stavebních výrobků zakázán zákonem č. 157/1998 Sb.
Asfaltové pásy jsou vyráběny výlučně z ropných asfaltů a dalších komponent.
Katalog a klasifikaci odpadu obsahuje příloha 1 Vyhlášky 8/2021 Sb.
V její části 17 jsou uvedeny různé materiálové báze odpadů ze stavební činnosti.
Katalog odpadu podle přílohy 1 Vyhlášky _. Vedlejší kategorie jsou směsi nebo výrobky s obsahem dehtu.
Dehet byl používán např.
V případě rekonstrukcí se snažit zachovat co nejvíce z původní skladby včetně asfaltových pásů.
Ve střechách často poslouží jako funkční parozábrana.
Je to rozhodně finančně nejvýhodnější varianta oproti demontáži, přesunům materiálu a jeho likvidaci.
Demontované skladby s asfaltovými pásy - pokuste se zajistit původní dokumentaci pro určení typu asfaltového pásu v původní skladbě, případně zjistěte rok původní realizace.
Prakticky všechny asfaltové pásy ze staveb mladších 20 let nemohou obsahovat dehet.
V případě potřeby využijte Bezpečnostní listy pro pásy z oxidovaného nebo modifikovaného asfaltu, které poskytuje Svaz výrobců asfaltových pásů na svém webu.
V obou případech jde o odpad kategorie 17 03 02.
V následujícím textu nebudeme hledat protivenství termínů z názvu, ale ukážeme si mj., že někdy může nastat při uplatňování pravidel cirkulárního hospodaření kvůli legislativě složitá situace.
Recyklace asfaltů - nová vyhláška.
Jedná se o vyhlášku č. 283/2023 Sb., o stanovení podmínek, při jejichž splnění jsou znovuzískaná asfaltová směs a znovuzískaný penetrační makadam vedlejším produktem.
Nahradila vyhlášku č. 130/2019 Sb., z níž většinu povinností převzala.
Jak je patrné už z názvu, zavádí vyhláška do režimu recyklace vedle asfaltových směsí také penetrační makadam z konstrukcí vozovek a podobných ploch.
Pro znovuzískaný penetrační makadam („ZPM“) i znovuzískanou asfaltovou směs („ZAS“) nadále platí rozdělení do čtyř kvalitativních tříd na základě obsahu polyaromatických uhlovodíků.
Mění se pravidla vzorkování - nová vyhláška navyšuje počet vzorků ve vztahu k vzorkované ploše i hmotnosti ZAS/ZPM.
U materiálů kvalitativní třídy ZAS-T3 nebo ZAS-T4 je nově potřeba provést také analýzu jejich výluhu, pokud s nimi má být nakládáno v režimu vedlejšího produktu (tj. recyklace za studena v místě, odkud pocházejí).
Nově vyhláška dále nastavila parametry, které musí splnit mezideponie pro dočasné uložení ZAS/ZPM před jejich využitím, pokud je to z technologických důvodů nezbytné.
Dočasné deponování ZAS/ZPM je u ZAS-T1 a ZAS-T2 poměrně snadné, u ZAS-T3 nebo ZAS-T4 je možné max. po dobu 1 roku.
Další novinkou, kterou vyhláška přináší, je povinnost splnění předpisů na ochranu zdraví při práci se ZAS/ZPM s nadlimitním obsahem benzo(a)pyrenu.
Znamená to, že pokud je obsah benzo(a)pyrenu v sušině ZAS/ZPM roven nebo větší než 50 mg/kg, musí jejich průvodní dokumentace obsahovat dodatek, který dokládá splnění požadavků zákona o ochraně veřejného zdraví.
A podle tohoto dodatku musí stavebník při práci postupovat.
Využití recyklátů a zasypávání.
Provozovatelé zařízení s novým povolením k výrobě stavebních recyklátů musí v r. 2024 postupovat podle ustanovení § 83 vyhlášky č. 273/2021 Sb.
Zařízení, která mají ještě starý souhlas, v tuto chvíli pomiňme, pravidla jejich provozu je otázka spíše pro právníky.
Vyrobené recykláty pak provozovatelé prohlásí za výrobky z odpadů a jako jejich výrobci je uvádějí na trh.
Mohou je tedy dále využít buď sami, např. při své stavební činnosti, nebo je mohou předat či prodat dalším zákazníkům.
Využití recyklátů ve stavbách je přitom omezeno na celkem devět způsobů, které § 83 vyjmenovává.
Konkrétní využití musí být uvedeno i v průvodní dokumentaci každého konkrétního recyklátu v závislosti na materiálu a frakci.
Nejasná situace může nastat u využití recyklátu vyrobeného ze zeminy, např. tříděním výkopové zeminy, kdy je odděleno kamenivo.
V seznamu přípustných využití v § 83 připadají v úvahu způsoby v následujících bodech:5. obsypy inženýrských sítí a zásypy výkopů a rýh pro inženýrské sítě,8. podkladní konstrukční nestmelené a prolévané vrstvy pro vyrovnání terénu pro následné pozemní a inženýrské stavby a pod základové desky při stavbě nižších budov nebo 9. zemní těleso pozemních komunikací prováděné v souladu s technickou normou ČSN 73 6133 Návrh a provádění zemního tělesa pozemních komunikací ze dne 1. února 2010.
A pochopitelně se nabízí i možnost využít čistou recyklovanou zeminu k úpravám terénu např. v okolí staveb apod.
Takový způsob však § 83 v odst. 2 písm. b) neobsahuje.
Recyklát zeminy totiž nelze použít na rekultivace či terénní úpravy schválené jako stavba stavebním úřadem.
Může tedy nastat až absurdní situace, kdy stavební firmě vznikne v jedné stavbě větší množství výkopové zeminy, pro kterou najde využití v jiné stavbě.
Ideální by bylo postupovat v režimu zeminy jako vedlejšího produktu.
Časový soulad je však ve stavebnictví kamenem urazu.
Může se proto stát, že tato možnost nebyla projektantem uvedena nebo se využití našlo až po schválení projektové dokumentace a vydání stavebního povolení, a potom není cesta vedlejšího produktu možná.
A přesto je to jediná možnost, jak zeminu smysluplně využít, jak si ukážeme dále.
Pokud totiž vzniklá zemina z liniové stavby bude zařazena do režimu odpadů, lze ji předat pouze do odpadářského zařízení.
Tím může být zařízení k recyklaci, kde z ní vyrobí recyklát, tedy výrobek z odpadů, jak bylo popsáno výše.
Proč jej pak nevyužít ve stavbě terénních úprav?
Zde však narazíme na výklad MŽP, které s odkazem na evropskou legislativu uvádí, že recyklát z odpadní zeminy nelze využít k zasypávání.
Dle ministerstva je stavba terénních úprav považována za zasypávání v dikci definice odpadového zákona a vyhlášky, tedy zařízení k využití odpadů.
A z tohoto úhlu nahlíží na zasypávání výrobkem, tedy i recyklovanou zeminou, jako na jeho nevhodné použití.
V podstatě jeho zbavování se.
A tady se kruh uzavírá.
Stavebník si totiž tím pádem na druhou stavbu bude muset obstarat jiný materiál.
Jaký je závěr? Je otázka, proč legislativa takto přísně nahlíží na využití právě zemin, což je relativně nejméně problematický stavební materiál.
Zbývá jen doufat, že nový předpis, který ministerstvo připravuje, nastaví zeminy smysluplněji.
Pokud potřebujete legislativní pomoc nejen v oblasti nakládání asfalty a dalšími stavebními a demoličními odpady, pak využijte služeb poradenství, které Vám společnost INISOFT Consulting nabízí.
Vždyť my to také děláme!
Pokud je vozovka silnice natolik poškozená, že už ji nelze opravit lokálně, musí se odfrézovat celý asfaltový povrch.
Když vyfrézovanou asfaltovou směs znovu použijeme, mluvíme o recyklaci.
Jak funguje recyklace asfaltu?
Proces recyklace asfaltu lze v podstatě přirovnat k recyklaci PET lahví nebo starého skla.
Při opravě staré vozovky se poničená vozovka odstraní za pomoci silniční frézy.
Vyfrézovaný materiál se následně odveze na speciální sběrné místo pro asfaltových recyklát, do recyklačního dvora nebo na obalovnu.
Tam se materiál zpracuje k dalšímu použití.
Za tímto účelem se asfaltová směs dále drtí a prosévá, čímž vzniká tzv. Životní cyklus asfaltových směsí při použití recyklace.
Při výrobě asfaltové směsi se používá asfaltové pojivo.
Jedná se o ropný destilát a v zájmu životního prostředí je nezbytné omezovat jeho využívání.
R-materiál již toto pojivo obsahuje a jeho využitím tak šetříme nejen kamenivo, ale také spotřebu ropného produktu.
Kolik znovuzískané asfaltové směsi používá STRABAG při stavbě silnic?
Jen v Rakousku použije v současné době společnost STRABAG 385 000 tun recyklovaného asfaltu ročně.
Jsme však přesvědčeni, že můžeme být ještě lepší!
Neustále testujeme technické hranice recyklace asfaltu a zkoumáme, jak lze ideálně skloubit vysokou míru recyklace a plnění požadovaných standardů kvality.
Naše zkušenost ukazuje, že v míře recyklace je stále co zlepšovat.
Vedeme proto dialog s našimi zákazníky, abychom je přesvědčili, že je vhodné používat více R-materiálu, než je obvykle v zadávací dokumentaci stanoveno.
Nejmodernější obalovna asfaltových směsí v Hausleitenu: teoreticky zde můžeme vyrábět asfalt se 100% podílem recyklátu.
Jsme obzvláště hrdí na naši obalovnu asfaltových směsí v Hausleitenu (Dolní Rakousko), která je nejmodernějším zařízením svého druhu v Rakousku.
Věříme v technologii recyklace asfaltu!
Aby dokázal její smysl, vyasfaltoval technický vedoucí podnikatelské oblasti Reinhard Kerschner příjezdovou cestu do svého dvora s využitím maximálního množství recyklovaného materiálu.
Obalovna asfaltových směsí STRABAG Asfalt ve Vinařicích nedaleko Prahy: i zde jsme schopni vyrobit asfalt až se 100% podílem recyklátu.
Technologie obalovny ve Vinařicích umožňuje výrobu asfaltové směsi s využitím až 100% recyklovaného materiálu, a to díky paralelnímu sušícímu bubnu.
Můžeme tak při výrobě asfaltových směsí výrazně šetřit neobnovitelné zdroje, neboť se snižuje objem nově nakupovaného asfaltového pojiva a kameniva.
Zastřešené boxy pro uložení jemného kameniva a R-materiálu jsou zárukou toho, že materiál přicházející do výroby bude mít nižší vlhkost a na jeho sušení bude třeba menší množství energie.
Naše silnice čistí vzduch.