Asfaltová směs litého asfaltu (zkratka MA z anglického Mastic Asphalt) neobsahuje žádné vzduchové mezery a nedochází u ní k zaklínění zrn kameniva - kamenivo zde netvoří kostru jako u běžné asfaltové směsi.
Použití litého asfaltu je různorodé - od obrusných vrstev silnic a dálnic přes budování architektonicky zajímavých chodníků či trvanlivých a odolných dopravních a skladovacích ploch až po ochranné vrstvy izolace mostních objektů.
Vzhledem k tomu, že veškeré účinky zatížení přenáší asfaltové pojivo, používají se asfalty tvrdé (TSA) či vysoce modifikované (PmB) ztužené navíc vyšším podílem vápencové moučky (tzv. filleru).
Teplota ovzduší při pokládce litého asfaltu musí být min. -5 °C při pokládce na vozovkách, na nemotoristických komunikacích dokonce min. -10 °C.
Litý asfalt se vyrábí podle harmonizované normy ČSN EN 13108-6 a Ministerstvo dopravy ČR pro práci s ním vydalo Technické kvalitativní požadavky (Kapitola 8).
Norma ČSN EN 13108 zavádí pro litý asfalt jakostní třídy I až V, přičemž v technické dokumentaci stavby by měl být vždy uveden požadavek projektanta na tuto jakostní třídu.
JANKOSTAV má s výrobou a pokládkou litých asfaltů více než 30 let zkušeností.
První kotel litého asfaltu zde byl uvařen již v roce 1991.
V průběhu let firma provozovala souběžně tři mobilní vařiče litého asfaltu.
Díky svým zkušenostem získala na Severní Moravě výhradní postavení v pokládce litých asfaltů.
V současné době JANKOSTAV provozuje formou dceřiné společnosti Obalovna Ostrava s.r.o. obalovnu asfaltových směsí, která umožňuje i výrobu litých asfaltů.
Ty se na rozdíl od běžných asfaltových směsí připravují za vyšších teplot (expediční teplota běžné směsi je do 180 °C, u litého asfaltu okolo 220 °C) a vyžadují delší přípravu (výkon obalovny je v té chvíli max. 50 t/h).
Pro pokládku litého asfaltu disponuje JANKOSTAV nejen četami vyškolených a zkušených asfaltérů, ale především potřebnou technikou, kdy najednou může být k zákazníkovi dovezeno až 50 tun směsi.
Pokládka může být provedena strojně speciálním finišerem na litý asfalt (samohybnou vyhřívanou roztírací lištou) na přání zákazníka a pokud to umožňují provozní poměry na stavbě.
Logistická centra zabírají zemi jaksi více než jiná výstavba, především proto, že mimo toto „zabírání“ nedělá jejich architektura mnoho jiného.
Přestože jsou problematická sama o sobě, nabízejí především vhled do toho, jak obecně přetváříme „přírodní“ zemědělskou půdu jinými „umělými“ povrchy.
„Zemědělská půda tak, jak je využívána a obhospodařovávána v současnosti, se poměrně významně spolupodílí na produkci některých skleníkových plynů (…).
V rámci záměru bude větší část území zastavěna, zpevněna a cca 25 % území bude zatravněno a významně ozeleněno.
Při částečném nahrazení intenzivně obdělávané půdy zatravněnými plochami můžeme hypoteticky uvažovat o určitém možném, v širším území však zanedbatelném snížení produkce skleníkových plynů z orné půdy a zlepšení mikroklimatu v prostoru výsadby dřevin.“
Toto je součást oficiální zprávy vypracované pro jeden z českých logistických parků za účelem hodnocení EIA, které posuzuje dopad větších staveb na životní prostředí.
Argumentace tohoto textu je jednoduchá: je udržitelnější postavit místo pole sklad, než na něm pěstovat potraviny.
Už samotný fakt, že v právně závazném dokumentu lze tvrdit, že je průmyslová výstavba na 75 % daného území méně škodlivá pro životní prostředí než pěstování rostlin, stojí za zamyšlení.
Přestože je toto tvrzení samozřejmě mylné (velice dobře izolovaná budova má přibližně osmnáctkrát větší stopu skleníkových plynů než stejně velká plocha obdělávaného pole), může tento úryvek sloužit jako vstupní bod do diskuze o vztahu haly a pole, na němž byla postavena.
Vztahu „umělé“ struktury nahrazující „přírodní“, život podporující vrstvy, v nové všezahrnující situaci změny klimatu, která jediná je silou schopnou přenést tyto tak rozdílné objekty na stejnou úroveň, nebo pro nás odhalit jejich vnitřní stejnost.
Přestože samotné úrovně emisí jsou dramaticky rozdílné, je možné říci, že současný způsob obdělávání zemědělské půdy způsobuje životnímu prostředí významnou újmu.
Postavit skladovou halu na zemědělské půdě znamená odebrat jisté zdánlivě přírodní vrstvy a nahradit je vrstvami jinými, zdánlivě umělými.
Mluvíme zde především o třech materiálech: o půdě, betonu a asfaltu.
Půda je složitá směs minerálů, vody, vzduchu, organických hmot a nespočtu organismů, které jsou rozkládajícími se zbytky dřívějšího života.
Je používána k pěstování rostlin a podpoře života nového.
Asfalt je produkt na bázi ropy, také směs minerálů a rozložené organické hmoty, s jedinou výjimkou: tato organická hmota pochází z jiného geologického období a její rozklad trval přibližně 140 milionů let.
Podpírá především motorová vozidla.
Beton je směs tří skupin minerálů, obecně popisovaných jako cement, písek a štěrk, s přidanými polymery a ocelovou výztuží.
Podpírá tíhu budov, infrastruktur a jejich uživatelů.
Mícháním zmíněných produktů mohou vznikat hybridy jako suchý beton či asfaltobeton, nebo je asfaltová emulze rozstřikována přímo na prašné cesty.
Přestože jsou cement, beton a půda samozřejmě rozlišitelné, můžeme v duchu našeho úvodního citátu předstírat, že nejsou, abychom mohli vidět, jakým způsobem je půda „historická“ a asfalt „přírodní“.
Z celkové výstavby jsou to právě logistické stavby, které nabízejí nejzajímavější případ vzájemné přeměny těchto tří materiálů.
Ještě výrazněji než u ostatních komerčních projektů je pro skladové haly zastavěná plocha hlavní určující hodnotou.
jejich architektura pouze zpevňuje a chrání tuto plochu, nebo snad přímo je touto plochou, jen obalenou ocelovými sendvičovými panely.
Hloubka haly je hloubkou základové desky, standardní výška 12 metrů je odvozena z modulu fasádního panelu.
Logistické haly jsou až na výjimky přízemní a jejich zastavěná plocha zhruba odpovídá jejich čisté užitné ploše.
Podlaha je hlavní aktivum, ve špičkových skladech je technologizována roboty a rastrovými systémy, obecně je prostě jen striktně plochá, odolná a bez zbytečných překážek.
Její certifikovaná tvrdost postupně přechází do nejbližšího okolí hal, parkovišť, silnic, dálnic a kontinentů.
Velký mezinárodně orientovaný logistický park může zahrnovat cokoli mezi 200 až 500 000 m² čisté skladové plochy a až třikrát tolik zpevněných ploch, krajinářských úprav a plotů, tedy až 150 hektarů, což je pro představu o málo více než rozloha Starého Města pražského.
Rozsáhlé plochy jak uvnitř, tak vně skladovacích hal jsou často přímo uváděny v hektarech, tak jak bývá kvantifikována zemědělská půda.
Průměrná velikost pole v Československu v roce 1948 byla 0,23 hektaru a dnes je z důvodů, ke kterým se ještě dostaneme, celých 20 hektarů.
Jinými slovy, menší logistický park se relativně spořádaně vejde už na jedno jediné pole.
Srovnáme-li tuto situaci například s logistickými centry v Británii, s její komplikovanější vlastnickou strukturou, jsou české parky ortogonálnější a pravidelněji uspořádané.
Logistická centra v Německu jsou naopak ještě větší, lépe umístěná a lépe propojená s různými druhy infrastruktur včetně zelenějších způsobů dopravy, což je důsledkem celostátního plánování.
Má-li developer přesvědčit správní orgány, že zástavba zemědělské půdy nebude až taková ztráta, současný způsob zemědělství mu to moc nezkomplikuje.
V tomto ohledu nebyl úvodní úryvek zcela zavádějící.
Industriální zemědělství velkého měřítka v Česku, tak jako jinde, prosazuje neudržitelné praktiky užívání půdy a vody.
Více než v jiných zemích tak ale činí s obrovskou intenzitou, bezstarostností, a dokonce s dlouhou tradicí.
Velká většina logistických parků je stavěna na zemědělské půdě, jejíž průměrná cena je v Česku 0,65 € za m².
Ceny komerčních pozemků se pohybují mezi 20 a 100 € za m².
Proces přeměny z prvního na druhé, takzvaný zábor půdy, není v žádném případě jednoduchý, ale přesto finančně hodný jakéhokoli pokusu.
Část z potenciálně zastavitelné zemědělské půdy se nachází v okolí měst, kde je případná přeměna ospravedlnitelná jejich stále obecně akceptovaným růstem, jinde vyrůstají logistické parky v otevřené krajině.
Druhý typ je více i méně sporný než ten první.
Stavět na zelené louce mezi jinými zelenými loukami je stále všeobecně považováno za nevhodné, dokonce nemorální, a takovému jednání je do cesty kladena velká spousta právních, zvyklostních a kulturních překážek.
Stavět „uprostřed ničího“ ale zároveň znamená stavět mimo podrobný dohled veřejné kontroly a zájem metropolí.
Větší zábory půdy typicky začínají procesem EIA, jak jsme viděli v úryvku na začátku tohoto textu.
Je-li stanovisko souhlasné, následuje změna územního plánu, pokud nějaký existuje, nebo překreslení hranice zastavitelného území obce, pokud neexistuje, a konečně samozřejmě územní rozhodnutí a stavební povolení.
Když je na konci celého procesu půda přeměněna ze zemědělské na komerční, z nezastavitelné na zastavitelnou, vzniká nezanedbatelná finanční hodnota, zdánlivě okamžitě a odnikud, ve skutečnosti ale na úkor veřejného zájmu otevřené krajiny, jednoho z ohrožených veřejných statků.
Není náhodou, že v češtině je souhrn veškeré zemědělské půdy popisován jako půdní fond, a právě z tohoto fondu proudí některé ze zmíněných násobných zisků.
Jeho důležitost je dokonce kodifikována zvláštním zákonem č. 334/1992 Sb., kde je půdní fond definován jako „základní přírodní bohatství naší země, nenahraditelný výrobní prostředek umožňující zemědělskou výrobu a jedna z hlavních složek životního prostředí“.
Ve chvíli, kdy je právní ochrana půdě odňata, je její hmota najednou přeměněna z život podporujícího nenahraditelného přírodního zdroje ve specifický druh suti, který leží v cestě novému rozvoji, a musí být tudíž odsunut stranou.
Země a krajina byly ve střední Evropě opakovaně vystavovány nejrůznějším druhům lidmi působených kalamit, jako například poválečnému odsunu 10,5 milionu Němců z Československa a Polska a následné kolektivizaci vší československé zemědělské půdy.
Mezi lety 1948 a 1960 byly do té doby samostatné půdní bloky spojeny, a to jak vlastnicky, tak i fyzicky, do nekonečných monokulturních lánů, pokrývajících vlnitý terén pod sebou jako špatně padnoucí koberec.
V důsledku toho je průměrná velikost pole v Česku 20 hektarů, blíže k průměrné evropské rozloze celé farmy (16 ha), zatímco průměrná velikost české farmy je dokonce 133 hektarů!
Tato kobercovitá krajina přežila radikální změny spojené se sametovou revolucí včetně extenzivních majetkových restitucí.
Družstva byla přetvořena ve společnosti s ručením omezeným, které se spojovaly v ještě větší akciové společnosti.
V novém politickém systému přetrvaly původní motivace pro scelování pozemků: jednodušší správa, užití těžké mechanizace, maximalizace oseté plochy a nově také maximalizace plochy, na niž lze čerpat evropské dotace ve výši přibližně 2,6 eurocentu na m².
Toto číslo je pro nás důležité, neboť většina zemědělské půdy v Česku není vlastněna firmami, které ji obhospodařují, ale je naopak pronajatá neboli propachtovaná, a to za průměrný nájem tří eurocentů za m².
Jinými slovy, obdělávaná půda je v podstatě volná.
Je jednoduché ji získat nebo se jí zbavit.
Výsledky tohoto hospodaření jsou již měřitelné. Extenzivní degradace půdy způsobená intenzivním, krátkodobě cíleným zemědělstvím zapříčiňuje snižování podílu organické hmoty, zhoršení schopnosti retence vody a úrodnosti.
Někteří experti popisují příklady, v nichž je intenzivně využívaná půda redukována na plošný nosič uměle dodaných fosfátových živin a život uvnitř redukován na minimum.
Stavět namísto této půdy představuje podnik velmi odlišný od zastavování jakéhosi dávno minulého bukolického snu.
Poté, co jsme stručně popsali nejistou situaci půdy, kterou logistická centra nahrazují, se můžeme blíže podívat na materiály, jimiž je nahrazována.
V roce 2001 geolog James Ross Underwood navrhl Americké geologické společnosti, že kromě usazených, vyvřelých a přeměněných hornin by měla vzniknout ještě čtvrtá kategorie, kterou nazval antropické horniny, do níž zahrnul látky jako asfalt, sklo nebo beton, tedy horniny vytvořené kolektivní geologickou silou člověka.
Dnes obecně známý koncept antropocénu, jehož jsou antropické horniny zřejmou kategorií, je geochronologický termín, který popisuje poslední údobí planetární historie podle dopadu lidí na zemskou kůru.
Lidská aktivita je podle tohoto konceptu v současnosti nejvýznamnější geologickou silou.
Se svými 580 000 km² pokrývají 0,6 % veškeré obyvatelné pevniny, tedy přibližně rozlohu Francie.
V Evropě je tato hodnota na 2,3 % rozlohy, což je zhruba velikost Bulharska.
Orná půda, jen poměrně (osmnáctkrát) jiný druh umělé struktury, pokrývá 37,7 % obyvatelné pevniny neboli o něco málo více, než je rozloha celé Asie.
V Evropě, kde jsou stavby relativně staršího původu než ve zbytku světa, jich 60 % není starších pěti desítek let, a můžeme tedy bezpečně odhadnout, že velká většina všech zpevněných ploch používá beton.
Že je tato tvrdá antropická hornina dnes nejužívanějším materiálem na světě, víme s jistotou.
Beton je víc než jen stavební materiál, je geologickou silou působící na planetu jak přímo, tak nepřímo.
Výroba cementu představuje jeden z hlavních faktorů globálního oteplování.
Zodpovídá za 8 % veškerého oxidu uhličitého vyprodukovaného lidmi, což je například přibližně dvakrát více než letecká přeprava.
V jistém ohledu není cement natolik odlišný od „ostatních“ fosilních paliv.
Při chemické reakci, při níž vzniká, je vápno páleno a jeho společný CO2, nastřádaný za celé věky, je v jediném okamžiku vypuštěn do atmosféry.
Zbylá přeměněná látka je redistribuována do nových, lepších, předvídatějších, odolnějších, lidmi vytvořených biomechanických sedimentů.
Žíly infrastruktury a ložiska měst se rozšiřují rychleji než kdy dříve.
Kanadsko-český vědec Václav Smil spočítal, že mezi lety 2008 až 2010 bylo v Číně použito více betonu, než kolik se ho vyrobilo ve Spojených státech amerických za celé 20. století.
Pro geologickou ilustraci můžeme zmínit jiný výpočet stejného autora, v němž odhadl, že lidé vytvářejí každých dvacet let množství betonu ekvivalentní objemu hory Fudži.
Deset miliard tun betonu vyrobených na světě každý rok by mohlo pokrýt celou rozlohu Česka za pouhé čtyři roky.
V tomto kontextu je osm milionů metrů čtverečních čisté (betonové) skladovací plochy, kterou zatím v Česku zabírají logistické haly, relativně malé číslo, jak developeři sami s oblibou připomínají.
Tuto plochu si přesto můžeme představit jako betonovou desku o délce hrany 3 km, odpovídající vzdálenosti z Pražského hradu k Vyšehradu.
Ještě působivější než celková rozloha hal v Česku je rychlost, s jakou roste.
Mezi roky 2004 a 2006 se plocha A-class hal zdvojnásobila.
Zdvojnásobila se znovu v roce 2008 a znovu v roce 2017.
Jen za poslední rok bylo pro logistické a průmyslové parky vyňato z půdního fondu na 2 000 000 m².
Haly, šířící se krajinou, se zdají lehké a rozmontovatelné.
Jejich nosná konstrukce, fasáda a vybavení takové dokonce i mohou být, přestože i jejich demolice je nákladná.
Co snadno rozmontovatelné není, jsou betonové sarkofágy, na kterých haly stojí.
Stejně jako jiné horniny mohou být tyto betonové desky sice rozbity, ale Underwoodova „horninovost“ betonu má důsledky pro případnou demolici sahající daleko nad rámec spojitosti a tvrdosti.
Rozdíl mezi bouráním kamenné zdi a hory spočívá v měřítku a ekonomičnosti vynaložených prostředků.
A je vinou těchto dvou proměnných, že se souhrnná rozloha logistických hal stala dnes už prakticky trvalou součástí české krajiny.
Poté co je přeměna z nezastavitelné na zastavitelnou půdu dokončena a poté co zmizí veškerá ochrana zákona, je transformace zkonzumována ...
Životnímu prostředí můžeme prospěch na každém kroku - a to doslova!
Poslední dvě desítky let společnost začíná stále více myslet ekologicky; konečně si uvědomujeme, do jaké míry jsme celkově zdevastovali přírodu.
Nejinak je to i s asfaltem.
S permanentním nárůstem automobilové dopravy je zapotřebí stavět stále nové a rekonstruovat stávající silnice a dálnice, a proto je nutné vážně se zamyslet a začít i v tomto oboru využívat obnovitelné zdroje.
Získávání nového asfaltu z ropy nepůjde do nekonečna - jednak se ložiska postupně vyčerpávají a za druhé způsob těžby i zpracování ropy značně zatěžuje životní prostředí.
Podle statistik stavebnictví produkuje až 40 % veškerého světového odpadu.
Kromě toho také ubývají zdroje kvalitního přírodního kameniva.
Při obnově již nevyhovujících asfaltových pozemních komunikací se stará rozpadlá živice ze silnic vyřezává a odvrtává pomocí sbíjecích kladiv, a tímto jejím bouráním se získává značné množství staré asfaltové hmoty.
První zrealizovaný plně recyklační projekt se nachází ve Francii.
A jak by měla proměna starého materiálu v nový probíhat? To, co by dále mělo přispět ke zlepšení životního prostředí, je používání asfaltu modifikovaného pryžovým granulátem.
Nejedná se o záležitost tak úplně novou - s touto technologií se začalo už v 60. letech minulého století, ale doposud se využívala v nedostatečné míře.
Pryžový granulát se získává z ojetých pneumatik, takže i tento gumový odpad je vlastně recyklován a plně zužitkován; na jednu tunu modifikovaného gumoasfaltu CRmB je zapotřebí cca 50 pneumatik z osobních automobilů.
Životnímu prostředí můžeme prospět na každém kroku - a to doslova!
S permanentním nárůstem automobilové dopravy je zapotřebí stavět stále nové a rekonstruovat stávající silnice a dálnice, a proto je nutné vážně se zamyslet a začít i v tomto oboru využívat obnovitelné zdroje.
Co je asfalt?
Asfalt patří mezi živice, které se vyskytují v přírodě buď samostatně, nebo ve spojení s jinými látkami, zejména v geologických vrstvách, které jsou známé jako naftonosné sedimenty.
Také se získává z ropy jako zbytkový produkt po vakuové destilaci.
Jedná se o nejhustší složku ropy s nejvyšším bodem varu.
Asfalt je živičnatá látka skládající se z uhlíku, vodíku, kyslíku a někdy i dusíku.
Je rozpustný v diethyletheru, sirouhlíku, terpentýnovém oleji a dehtových olejích.
Asfalt jako takový je živičnatá látka, která se získává buď přírodní cestou, nebo jako vedlejší produkt při frakční destilaci ropy.
Je to směs různých sloučenin uhlovodíků (parafinů, olefinů, kyslíku, dusíku a síry).
Druhy asfaltu
Existují různé druhy asfaltu, včetně přírodního, kamenouhelného, hnědouhelného, dehtového a umělého asfaltu.
Podle původu můžeme dělit asfalt na přírodní a umělý.
Dále můžeme asfalt dělit podle typu užití na asfalt silniční a asfalt stavebně izolační.
Přírodní asfalt: Přírodní asfalt neboli skálová pryskyřice je zařazován mezi horniny, konkrétně do kategorie zemních pryskyřic.
Může mít pevný charakter s tvrdostí soli kamenné nebo se vyskytovat v kapalné formě.
Je černý nebo černohnědý, má mastný lesk a hustotu v rozmezí 1,1 až 1,2 g/cm³.
Předchůdcem dnešních ropných asfaltů byl přírodní asfalt, který se těžil, nebo ještě těží, na několika místech světa.
Naší zemi nejbližší je Albánie a okolí Mrtvého moře.
Ze vzdálenějších lokalit lze jmenovat např. ostrov Trinidad v Karibském moři.
Dle míst, kde se přírodní asfalt těžil, vznikly také názvy této izolační hmoty.
Název "bitumen" má původ v hebrejštině, název "asfalt" v řečtině dle místa těžby v Albánii.
Umělý asfalt: Asfalty jsou tmavé plastické až tuhé podíly z ropy koloidního charakteru.
Obsahují zejména asfaltény, ropné pryskyřice a nejtěžší ropné olejové podíly.
Asfalty se mohou získávat v průběhu krakovacích procesů - krakovací asfalty, extrakčních procesů - např. propanové asfalty.
avšak nejčastějším způsobem získávání ropných asfaltů je pomocí fyzikální rafinace ropy, jejíž základní operací je dvoufázová destilace.
První fází je atmosférická destilace, která je následovaná destilací vakuovou.
Výsledkem tohoto procesu je tzv. asfalt primární.
Vlastnosti získaných primárních asfaltů je možné dále upravovat navazujícími procesy jako je oxidace - vzniká asfalt oxidovaný (polofoukaný) nebo tzv. extrakce vakuového zbytku - vzniká asfalt extrahovaný.
Složení a vlastnosti asfaltu
Složení asfaltu se pro praktické účely rozděluje na asfalteny (nositele tvrdosti) a malteny (olejovité látky zodpovědné za plastické a lepivé vlastnosti asfaltu).
Dále se do asfaltové směsi přidávají podle potřeby další látky, které vylepšují vlastnosti výsledného materiálu nebo ho různě upravují.
Oxidované asfalty se uplatňují hlavně v izolačních výrobcích a v menší míře také v silničním stavitelství.
Jedná se o proces profukování měkčích asfaltů a zbytků z destilace vzduchem při teplotách kolem 250 až 300 °C.
Přidáním organických rozpouštědel vznikají ředěné asfalty.
Výsledná látka má výrazně nižší viskozitu.
Z důvodu vysokého množství rozpouštědel (40-50 % hmotnosti) se od používání těchto směsí upouští.
Uvolňované páry z rozpouštědel totiž představují vyšší nebezpečí požáru.
Přidáváním kaučuků a termoplastů vznikají nové druhy asfaltů s lepšími vlastnostmi.
Výsledná látka má vyšší bod měknutí s naopak nižším bodem lámavosti.
Přidáním zmíněných polymerů se navíc docílí nárůstu tažnosti a vratné deformace.
V praxi to znamená, že jsou modifikované asfalty odolnější vůči tvorbě mrazových trhlin a vyježděných kolejí.
U asfaltů se sledují zejména reologické vlastnosti - asfalty se nesmí lámat při nízké teplotě a trvalá deformace při vyšších teplotách nebo dlouhodobém zatížení musí být malá.
Dalšími důležitými vlastnostmi asfaltů jsou fyzikálně chemické vlastnosti, chemické složení a povrchové vlastnosti, zejména přilnavost asfaltu ke kamenivu.
Mezi nejdůležitější sledované vlastnosti asfaltů patří bod lámavosti a bod měknutí.
Využití asfaltu
Asfalt se hojně využívá ve stavebnictví, především v dopravním stavitelství jako pojivo v asfaltovém betonu pro výstavbu silnic, chodníků a dalších dopravních infrastrukturních prvků.
Asfaltová směs, která se využívá jako stavební materiál při výstavbě pozemních komunikací, je vlastně směs kameniva a asfaltu.
Využití asfaltu je v dnešní době velice široké a zdaleka se neomezuje jen na silniční výstavbu.
Asfalt je oblíbenou látkou hlavně díky jednoduchosti jeho zpracování a možnému využití ihned po vychladnutí.
V porovnání například s betonovou vozovkou vyniká asfalt také snazší údržbou v případě poškození.
Hlavním uplatněním asfaltů je výstavba a údržba netuhých asfaltových vozovek.
Vlastnosti asfaltů používaných v silničním stavitelství a údržbě jsou definované Českou technickou normou ČSN EN 12591.
V našem prostředí se asfalt zpracovává hlavně z ruské parafinické ropy v síti obaloven.
Těch se v České republice nachází více než stovka.
Z jednotlivých obaloven jsou pak asfaltové směsi doprawovány dopravovány přímo na místa staveb, aby bylo možné asfalt nanášet ještě teplý.
Jak se Vyrábí Asfalt? Kompletní Proces Výroby Asfaltu od Ropy až po Pokládku Silnic!
Historie asfaltu začíná dávno před tím, než vznikly první silnice.
Přírodní asfalt, známý také jako bitumen, se vyskytoval už ve starověku.
Staří Sumerové a Babyloňané ho používali jako lepidlo, tmel i hydroizolaci.
Asfaltem utěsňovali lodě, stavby i zavlažovací kanály a Egypťané ho dokonce využívali při mumifikaci.
Skutečný zlom přišel až s průmyslovou revolucí.
Rozvoj měst a dopravy si žádal odolnější povrchy než prašné cesty nebo kamenné dlažby.
První asfaltové silnice se objevily v Paříži a Londýně a rychle si získaly popularitu.
Dnes spojují města i vesnice.
Dnešní asfalt už není jen přírodní hmota, ale sofistikovaná směs kameniva, písku a asfaltového pojiva, doplněná o moderní přísady.
Asfalt se navíc dá opakovaně recyklovat, což z něj činí jeden z nejšetrnějších stavebních materiálů současnosti.
Jakýmisi pokračovatelem přírodních asfaltů jsou kamenouhelné dehty a smola, jejichž výroba se datuje od roku 1680.
Od roku 1828 se pak hydroizolační vrstvy vylepšují tím, že se již nepoužívá pouhý nátěr dehtem, ale do nátěrů se vkládá lepenka.
Dnes je hydroizolační vrstva vytvářena hydridizací a dalšími technologiemi, ale princip zůstává.
V České republice bylo používání dehtů pro hydroizolační materiály střech definitivně ukončeno v roce 1969 a od té doby se používají pouze ropné asfalty.
Vývoj asfaltových pásů však ještě v době, kdy byly používány asfalty i dehty, pokračoval rychlým tempem, a to jak v oblasti vlastní asfaltové hmoty, tak i v oblasti nosných vložek.
Pokusy o vylepšování izolační hmoty byly prováděny poprvé už v roce 1843 tím, že se do dehtu přidával přírodní kaučuk.
Od roku 1920 se do oxidovaného asfaltu přidávaly různé další přísady, např. foukaná smola, lanolín, později práškové umělé kaučuky, latexy, polyetylény, polypropylény atd.
Ekologie a budoucnost asfaltu
Konečně si uvědomujeme, do jaké míry jsme celkově zdevastovali přírodu.
Získávání nového asfaltu z ropy nepůjde do nekonečna - jednak se ložiska postupně vyčerpávají a za druhé způsob těžby i zpracování ropy značně zatěžuje životní prostředí.
Podle statistik stavebnictví produkuje až 40 % veškerého světového odpadu.
Kromě toho také ubývají zdroje kvalitního přírodního kameniva.
Při obnově již nevyhovujících asfaltových pozemních komunikací se stará rozpadlá živice ze silnic vyřezává a odvrtává pomocí sbíjecích kladiv, a tímto jejím bouráním se získává značné množství staré asfaltové hmoty.
První zrealizovaný plně recyklační projekt se nachází ve Francii.
A jak by měla proměna starého materiálu v nový probíhat? To, co by dále mělo přispět ke zlepšení životního prostředí, je používání asfaltu modifikovaného pryžovým granulátem.
Nejedná se o záležitost tak úplně novou - s touto technologií se začalo už v 60. letech minulého století, ale doposud se využívala v nedostatečné míře.
Pryžový granulát se získává z ojetých pneumatik, takže i tento gumový odpad je vlastně recyklován a plně zužitkován; na jednu tunu modifikovaného gumoasfaltu CRmB je zapotřebí cca 50 pneumatik z osobních automobilů.
